Znacząca obniżka ilości przeładowanych ładunków w porcie gdyńskim w pierwszym półroczu tego roku

Obniżka ilości rozładowywanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach 2016 roku

W pierwszym trymestrze bieżącego roku port w Gdyni miał spadek przeładunków o blisko 6% w w porównaniu z minionym rokiem, a ogólna ich wielkość wynosiła 4,72 milionów ton. Takie spadki spotkały większość grup ładunków, i dla każdej z nich są konkretne powody które stoją za tak trudną sytuacją. O ponad pięć procent zmniejszeniu uległ rozładunek węgla, a podstawowym powodem takiego stanu rzeczy to obniżony eksport i niskie ceny na światowych rynkach. Znacznie większe spadki wystąpiły przy obsłudze zbóż, sięgające około dwudziestu procent, ale pomimo tego Gdynia utrzymała się na fotelu lidera, bo w innych portach sytuacja była taka sama. Także o prawie 6 procent zmniejszeniu uległa obsługa kontenerów, niestety Gdynia w dalszym ciągu ma trudności w rywalizowaniu z pobliskim Gdańskiem. W ciągu ostatnich miesięcy paru największych spedytorów zdecydowało się na przeniesienie obsługi właśnie do konkurenta, więc spowodowało to znaczące spadki w tym obszarze. I do czasu realizacji niezbędnych inwestycji, które powinny powiększyć możliwości przeładunkowe wszystko wskazuje na to, że w tej kwestii niewiele się zmieni.

A takowych inwestycji potrzebne będzie naprawdę dużo, ponieważ port póki co nie jest przygotowany na to, żeby móc przyjmować największe jednostki. Po pierwsze niezbędna w nim będzie potężniejsza obrotnica, na montaż której przetarg został w ostatnim czasie rozpisany, a maksymalny czas przekazania do użytku powinien wynieść nie więcej niż dwa lata. Aktualnie funkcjonujące obrotnice dają możliwość obsługi jednostek mających długość do trzystu metrów, co jednak będzie zbyt mało na aktualne wymagania firm spedycyjnych. Znacząca obniżka ilości rozładowywanych towarów w porcie gdyńskim w pierwszych miesiącach 2016 rokuPlanowana obrotnica ma umożliwić obsługę statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co w zupełności wystarczy na wszystkie pływające obecnie statki. W kolejnych latach realizowane będą poważne inwestycje, które są obecnie w trakcje planowania. Podejściowy tor będzie pogłębiony do około 17 i poszerzony do 280 metrów, a akweny wewnątrz powinny mieć docelową 16 metrów. Przez to do gdyńskiego portu wpłyną bez problemów największe nawet aktualnie kontenerowce, co pozwoli na lepszą konkurencję z Gdańskiem.

Ruszają konkursy na dotacje w obszarze rozwoju i badań na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie rozwoju i badań w województwie pomorskim

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju w województwie pomorskimInwestycje oraz badania cały czas mogą być finansowane z rozmaitych dotacji, i nie inaczej będzie wyglądać sytuacja jeśli chodzi o Województwo Pomorskie. Na parę najbliższych lat zostało bowiem przewidzianych około osiemdziesięciu milionów euro różnych dotacji i dofinansowań dla rozmaitych firm i instytucji, a to wszystko między innymi w ramach programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W ramach pierwszej transzy do rozdysponowania będzie sto milionów, a nabór wniosków rozpocznie się w pierwszych dniach maja. Zależnie od tego, jaki to będzie projekt i rozmiaru firmy, która stara się o dotację wielkość całkowitego finansowania projektu wynieść nawet może w przedziale od 15 do 80 procent. W a aktualnych konkursowych założeniach przyjęto, że mogą wziąść w nich udział nie tylko same najmniejsze i średnie firmy, lecz również duże podmioty. Jeszcze niedawno nie miały one możliwości starania się o wsparcie finansowe, teraz zdecydowano że zostaną dopuszczone, ale z ograniczeniem całkowitej kwoty. Dokładnie 4 maja rozpoczyna się początek naboru wniosków z projektami do finansowania, a w kolejnych latach mają być rozpisywane następne tego typu konkursy.

Pieniądze które obejmuje dotacja będą mogły być tylko i wyłącznie wykorzystane na badania oraz rozwój technologii. Nie można więc będzie za nie postawić fabryki czy też zrealizować linię produkcyjną, ale już nabyć badawczy sprzęt czy też urządzenia do laboratoriów już jak najbardziej tak. Nie ma także żadnych ograniczeń co do wielkości projektu, można się więc będzie starać zarówno o małe jak też całkiem pokaźne kwoty. Ważną sprawą przy tym konkursie będzie to, że udział w nim mogą także brać wszelkie instytucje naukowo-badawcze, a nie sam biznes. Jednak wprowadzony został istotny warunek, że wkład własny w odpowiedniej wysokości musi zostać zapewniony przez odpowiednią firmę, co w założeniu ma ukierunkować badania na ich praktyczne wykorzystanie. Nie ma przy tym wymogu podpisywania jakiś oficjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, przy aplikowaniu nie będzie to konieczne. Ocena złożonych wniosków zostanie przeprowadzona przez zespół dobrych specjalistów z branż, z których zostaną poskładane projekty, a wszystkie umowy będą podpisywane dopiero w jesieni.

Terminale kontenerowe rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Branża transportu morskiego od wielu lat borykała się z problemem nieodpowiednio podawanej wagi kontenerów. Na nieszczęście spora część spedytorów nie specjalnie się tym nie przejmowała, a ma to naprawdę duże znaczenie dla bezpieczeństwa rejsów. Nawet nieduże odchylenia w deklarowanej wadze mogą się przy paru tysiącach kontenerów kumulować, powodując bardzo duże problemy z zapewnieniem stabilności, a czasami nawet zatonięcia. Z tego też powodu od długiego czasu prowadzone były intensywne prace nad uporządkowaniem tych kwestii, jednak ze względu na ogromne koszty nie dawało się ich z sukcesem zakończyć. Dopiero całkiem niedawno udało się wypracować porozumienie, na mocy którego wszystkie kontenery znajdujące się na statku muszą zostać precyzyjnie zważone. Nowe przepisy obowiązują od 1 lipca 2016 roku, a ich nierespektowanie wiąże się ze sporymi konsekwencjami. Przymus podania dokładnej wagi kontenera spoczywa na nadającym, dlatego też musi on dokładnie przypilnować, aby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującym prawem. Oprócz tego przewoźnicy i terminale mają pełne prawo do odmówienia załadunku kontenera, który nie ma wagi zweryfikowanej. Porty zaczęły ważyć kontenery morskie

Przepisy obecnie zezwalają na ważenie jednostek kontenerowych za pomocą dwóch odmiennych metod. Pierwszą z nich jest to ważenie kompletnego zapakowanego i zaplombowanego kontenera, natomiast druga to pomiar poszczególnych cząstkowych ładunków wraz z opakowaniami i zsumowanie wszystkiego na samym końcu. Technika pierwsza jest dużo szybsza i wygodniejsza do zastosowania, jednak będzie wymagała zakupu certyfikowanego, odpowiedniego sprzętu. W chwili aktualnej jedynie niewielka część portów w Polsce posiada takie możliwości, lecz nadal nie ma w nich szans na obsłużenie każdej jednostki. Dlatego też w dalszym ciągu zdecydowana większość kontroli wag będzie się musiała odbywać u nadawców, w siedzibach firm zajmujących się załadunkiem. W nadchodzącym czasie są rzecz jasna w planach takie inwestycje, jednak sprawa nie będzie jedynie dotyczyć kupna kolejnego urządzenia, ale też zmienienia organizacji pracy w porcie. Na przykład port w Szczecinie ma już wdrożone gotowe procedury związane z obsługiwaniem kontenerów, a dodatkowo może zaproponować możliwość zważenia ich przed załadowaniem.

Otwarcie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Inauguracja nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim

Najbliższe sąsiedztwa gdańskiego portu Gdańskiego są nader chętnie wybierane na powierzchnie magazynowe. Bez wątpienia bardzo duży wpływ ma na to doskonała lokalizacja tego miejsca i świetna komunikacja. Sam port jest największym obiektem tego typu na naszym wybrzeżu, z możliwością przyjmowania megakontenerowców. Poza tym ma dobre połączenia drogowe z pobliską autostradą, a oprócz tego bardzo wydajny kolejowy węzeł, który umożliwia transport produktów w taki sposób. Powoduje to wszystko, że spożywcza branża korzysta bardzo chętnie z terenów, które się tam znajdują, ponieważ przewrót towarów w głąb kraju i z powrotem jest naprawdę szybki. Dlatego też nikogo nie dziwią coraz to nowe budowane chłodnie, a ostatnią dużą tego typu inwestycją jest chłodnia należąca do spółki PAGO. Raptem przed rokiem został ogłoszony przetarg na dzierżawę czterohektarowego terenu znajdującego w pobliżu terminala kontenerowego, który wygrała wymieniona wcześniej firma. Sama budowa rozciągnęła się na kilka miesięcy i 15 stycznia tego roku obiekt oficjalnie oddano do użytkowania.

Otwarcie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim
Chłodnia która powstała to jest największym tego typu obiektem przynależącym do spedycji Pago. Zawiera on 3 duże komory chłodnicze o łącznej pojemności ponad trzydziestu pięciu tysięcy jednostek paletowych. W zasadzie chłodnia może obsłużyć wszystkie rodzaje produktów, od tych, które będą wymagać tylko nieco niższej temperatury jak też wymagających mrożenia. W stałej obsłudze są na przykład owoce, warzywa i nabiał, ale także może być przyjmowane i mrożone różne rodzaje mięs. Przy projektowaniu zastosowane zostały najnowsze rozwiązania z branży chłodniczej, przez co obiekt jest niezwykle zaawansowany technologicznie i nowoczesny. Mocno postawiono też na rozwiązania informatyczne, czego rezultatem jest napisany dla chłodni system wspierający i nadzorujący operacje składowania. Położenie chłodni z punktu widzenia logistyki jest bardzo korzystne, bowiem obiekt raptem oddalony jest kilkaset metrów od terminala na terenie portu. Z jednej strony umożliwia to bardzo szybki załadunek na statki, a oprócz tego pozwala na łatwy transport do centrum naszego kraju dzięki świetnym połączeniom komunikacyjnym.

Kłopoty z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzy
Problemy z wybudowanie trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowych

Jednym z bardzo ważnych atrybutów jeżeli chodzi o rozwój każdego portu będzie zagwarantowanie mu odpowiedniego dojazdu w obu kierunkach, po to żeby ładunki mogły zostać dostarczone i z powrotem zabrane do odbiorców. Analogicznie będzie w Gdyńskim Porcie, który coraz to bardziej boryka się z zapewnieniem odpowiednich dróg. Jak na razie ruch do portu jest po drodze, która wymaga porządnego remontu. Jednak zaczęcie na niej prac remontowych bez zapewnienia żadnego objazdu akuratnym rozwiązaniem nie będzie, ponieważ utrudnić by to znacznie mogło pracę samego portu. Z tego też powodu od niedawna prowadzone są intensywne działania nad projektem Drogi Czerwonej, która ma połączyć terytorium portu z obwodnicą. Do niedawna jeszcze plany szły w dobrym kierunku, ale jak w wielu przypadkach na przeszkodzie stanęły środki finansowe. Wstępne projekty zakładały wydatki na poziomie około 900 milionów złotych. Ale podczas różnych analiz okazało się, że potrzeba będzie dużo więcej, bo nawet 1,5 miliona, a takiej kwoty póki co gdyńskie władze nie mają możliwości przeznaczenia.

Na dzień dzisiejszy hipotezę trasy wstrzymano i nie jest pewne, co z nim dalej będzie. Wprawdzie każdy tu się zgadza, że nowa droga bardzo by się przydała, jednak póki co zainteresowane strony próbują znaleźć jakieś porozumienie. W trakcie wstępnych prac zaprojektowane zostały trzy alternatywne warianty, z jakich dwa będą dość możliwe do wykonania. Ostatni wariant jak na razie budzi duże sprzeciwy wśród tamtejszych mieszkańców, ponieważ w dużym stopniu będzie przebiegał po estakadach. Za to opcje wcześniejsze w dużym stopniu wykorzystywać będą tunele, przez co nie blokowało to nie będzie jakiś kolejnych projektów na tym terenie. Przez projektantów najbardziej promowany jest wariant numer dwa, który przebiegał będzie pod kolejową trasą, dzięki czemu nie zostanie zablokowana rozbudowa linii aglomeracyjnej. Trudno na razie stwierdzić, jak się dalej potoczą losy tej inwestycji, jeżeli uda się zdobyć środki na finansowanie, to jest dużo szans na to że projekt ten w najbliższych miesiącach ruszy do przodu.

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek
Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą ilość jednostek

Jeszcze do niedawna większości armatorów zależało bardzo na tym, żeby trasy pomiędzy portami pokonywane były najszybciej jak się da. A że najbardziej optymalne trasy będą przechodzić przez dwa ogromne kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to przez cały czas było tam tłoczno. Jednak zawirowania w ostatnim czasie na transportowym rynku i ceny ropy spowodowały, że aktualnie coraz chętniej kapitanowie statków zaczynają wybierać całkowicie inną drogę. Statki zaczęły mianowicie podążać trasą dookoła południowych krańców Afryki, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Jak pokazują statystyki ubiegłym roku kalendarzowym ponad sto jednostek pływających regularnie między Azją, Ameryką Północną i Europą wybrało tę dłuższą trasę. Tym samym nie korzystały one z kanałów, które zauważyły w tym ostatnio pewne zagrożenie dla swoich interesów. W chwili obecnej trasa ta nie jest zbyt popularna, dodatkowo będzie się ona wiązać z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jednak jeżeli sytuacja na rynkach będzie się nadal utrzymywać jak obecnie, to bardzo prawdopodobne, że liczba jednostek które będą płynąć wokół Afryki znacząco wzrośnie.

Podstawowymi przyczynami takiego stanu rzeczy są bardzo niski poziom cen na rynku paliwowym i utrzymująca się cały czas bardzo duża nadpodaż statków. Szczególnie drugi czynnik ma bardzo duży wpływ na poziom cen frachtu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność sporej części połączeń. Wydłużenie trasy już obecnie dało pracę kilkudziesięciu jednostkom, które zamiast stać bezczynnie przy portowych nabrzeżach w jakiś sposób zarabiają na siebie. Sporo osób liczy, że dzięki takim rozwiązaniom w jakimś stopniu się uda zatrzymać malejące stawki za fracht, jakie już w chwili obecnej są naprawdę bardzo niskie. Poza tym się okazało, że przy aktualnej wysokości cen za paliwa dużo ekonomiczniejsza będzie podróż dookoła południowego końca Afryki, niż trasa przez Kanał Sueski. Dlatego też zapadły w pewnym momencie dokładnie takie decyzje, jeśli paliwa będą się utrzymywać dłużej na tak niskim pułapie, to najprawdopodobniej ilość statków pływających tą dłuższą trasą jeszcze się powiększy. Oczywiście ku sporemu niezadowoleniu przedstawicieli obu kanałów, dla których każdy statek, który nie przypłynie to całkiem pokaźne straty finansowe.

Najnowsze regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Najnowsze regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Najnowsze regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku
Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na statek

Problem dokładnego ważenia przewożonych kontenerów ma bardzo duże znaczenie dla bezpieczeństwa w czasie transportu. Niestety jeszcze do niedawna traktowane to było przez różne firmy niezbyt rygorystycznie. Wprawdzie na dokumentach waga musiała być podawana, ale niejednokrotnie zupełnie nie pokrywała się ona z rzeczywistością. A że na podstawie zadeklarowanej wagi jest planowany całościowy rozkład ładunków na pokładzie, to najmniejsze nawet rozbieżności znacznie mogą wpłynąć na bezpieczeństwo całej jednostki. Bywały nawet przypadki zatonięć z tej właśnie przyczyny, statki miewały problemy z odpowiednią sterownością, więc postanowiono nareszcie rozwiązać kompleksowo problem. Od pierwszego lipca bieżącego roku w życie wchodzą przepisy jakie wymuszają dokładne kontrolowanie wagi wszystkich kontenerów transportowanych drogą morską. Zmiany te planowano od lat, lecz dopiero całkiem niedawno ostatecznie się udało dojść do pełnego porozumienia w tych sprawach. Przede wszystkim podstawową barierą były spodziewane koszty, rzeczywiście nowe przepisy znacząco będą wpływały na procedury wiążące się z tym, żeby przygotować ładunek do załadunku na statek.

Nowe regulacje w tym obszarze wymagają, aby przed samym załadunkiem każdego kontenera na pokład statku jego faktyczna waga została zmierzona i przekazano ją przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Jednocześnie ma obowiązywać odmowa załadowania kontenera, którego waga nie została potwierdzona. Jeżeli chodzi o procedurę ważenia, to zaproponowano dwie jego metody. Pierwszą z nich jest całościowe ważenie kontenera przy wykorzystaniu odpowiednich, certyfikowanych wag. Metoda ta ma niestety jednak dwie zasadnicze wady, czyli będzie wymagała zakupu drogich urządzeń do ważenia, a poza tym może być problem z jakimiś korektami. Metoda druga polegać będzie na tym, że na bieżąco się waży poszczególne pakowane do środka ładunki, a później na koniec do wszystkiego się dodaje ciężar pustego kontenera. Technika ta będzie z kolei wymagać większego nakładu pracy podczas samego ważenia, lecz jej dużą zaletą jest to, że na bieżąco będzie się znało wagę całego ładunku. Przepisy regulują też odpowiedzialność za wszelkie zaniedbania, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.

Kolejne plany polityków na pomoc polskim stoczniom

Kolejne plany polityków na pomoc polskim stoczniom

Nasze stocznie sporą część produkcji wysyłają do krajów, gdzie stawka VAT wynosi 0 procent. Jednak regulacje podatkowe, jakie obowiązują nie są zbytnio korzystne z punktu widzenia stoczni. Z takich też powodów Ministerstwo odpowiedzialne za morską i śródlądową żeglugę przedstawiło 23 marca sporo interesujących zmian które dotykają zagadnień podatkowych, a których główną rolą ma być zapewnienie stoczniom w naszym kraju większej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zorganizowane zostało w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i byli na nim obecni najważniejsi przedstawiciele przemysłu stoczniowego. Tak więc wzięły w nim udział zarządy firm działających Związku Pracodawców Forum Okrętowe i innych prywatnych i państwowych zakładów stoczniowych. Branża z dużym zainteresowaniem przysłuchiwała się pomysłom, jakie były przedstawiane, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że dotyczyłyby one wszystkich zarejestrowanych u nas firm produkujących statki, a podmiotów tych bez przerwy przybywa i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Kolejne plany polityków na pomoc polskim stoczniom
Nowe plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni

Pierwsze pociągi na nowej trasie przejechały w dniu 21 stycznia, i mogą to robić aktualnie dużo szybciej niż dotychczas.
Jedną z bardziej istotnych propozycji, która się pojawiła podczas rozmów, jest zmiana w sposobie liczenia podatku VAT. Przy produkcji nowych okrętów dla zagranicznych kontrahentów wynosić ona będzie 0 procent, jednak wykonawca musi opłacić wszystkich dostawców części w czasie budowy, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedania. A że projekty mogą się ciągnąć przez kilka lat, to przez ten czas środki pieniężne zwyczajnie zostają zamrożone, co ma duży wpływ na płynność finansową. Inspiratorzy pomysłów chcą zmienić ciężar rozliczenia podatku na dostawców części. Dzięki temu, że ich obrót jest dużo szybszy, to tacy dostawcy odczują dużo mnie nałożony na nich obowiązek, bo zwyczajnie znacznie szybciej otrzymają zwrot opłaconych podatków. Tego typu rozwiązanie mogłoby znacząco poprawić kondycję stoczni, jakie na dzień dzisiejszy około jednej piątej pieniędzy które są przeznaczone na kupno wyposażenia pozostawiają pod postacią podatków, a tym samym będzie też miało duże znaczenie przy negocjowaniu z bankami.
.

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście
Dalszy spadek cen za fracht po krótkim wzroście

 

Rynek kontenerowych przewozów do wielu miesięcy ma liczne problemy. Składają się na to liczne czynniki, z jakich najważniejsze to rosnąca recesja w Chinach, jaka powoduje mniejszy obrót towarów, ale również rosnąca ilość kontenerowców. I efektem tego coraz większe obniżki za fracht, momentami docierające do poziomu rentowności. Po krótkich wzrostach na początku roku, co mogło dać armatorom niewielką nadzieję na poprawę sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Teraz ich poziom wynosi 740 dolarów za zwykły kontener o 20-stopowej długości, z tendencją do kolejnego obniżania się. Wszystko to dało to dwudziestoprocentowy spadek dochodów armatorów, którzy obsługują trasy z Chin do Północnej Europy. Wspomniane dane oparte są na jednym z częściej używanych wskaźników, nazywanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za przewóz kontenerów pomiędzy wybranymi portami. Niestety tendencje spadkowe są widoczne także na innych popularnych szlakach. Pomiędzy Azją a Morzem Śródziemnym spadki są na poziomie kilkunastu procent, zaś na trasach z Azji do Ameryki stabilizowały się na poziomie paru %.

O ile na recesję panującą w Chinach właściciele statków dużego wpływu nie mają, to na liczbę pływających jednostek już raczej tak. A obecnie słyszy się rosnącą liczbę głosów, że kontenerowców, zwłaszcza tych największych jest stanowczo za dużo. W ciągu ostatnich lat panował duży wyścig w celu powiększania ładowności, efektem czego jest wysyp statków mających ładowność powyżej 20 tysięcy jednostek. Jednak nie pomyślano chyba o tym, to znaczy tego, że ich stosowanie będzie opłacalne jedynie pomiędzy Europą a Azją, i to tylko w takiej sytuacji, gdy zapełni się je prawie do końca. Z takich też powodów panuje zwiększająca się presja na całkowite zapełnianie pokładów, ale efektem takiej sytuacji będzie coraz większy spadek cen. Ale nie będzie to jedyna konsekwencja obecnej sytuacji. W związku z tak dynamicznym przyrostem floty rosnąca ilość statków jest wycofywana z czynnej służby, szacuje się, że w chwili obecnej jednostki, które nie pływają mają pojemność więcej niż milion TEU.

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Miniony czas nie napawał optymizmem dla wszystkich armatorów działających na międzynarodowych rynkach. Duże zawirowania na rynku chińskim spowodowały znaczny spadek przewozów, na przykład rud żelaza do tego kraju i sprzedawanej drobnicy do odbiorców na całym świecie. Poza tym rosnąca ilość wodowanych jednostek sprawia, że ceny systematycznie spadają, dochodzi nawet do sytuacji, że zwiększająca się ilość statków musi przymusowo oczekiwać w portach na kurs. Wszystko to ma bardzo duży wpływ na najmniejszy od 25 lat wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w roku 2016 tempo wzrostu raczej nie przekroczy pięciu procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu w roku 1990 naprawdę nie jest wiele. Już w roku poprzednim tempo wzrostu spadło do poziomu 5,5, w aktualnym szacowane jest dużo mniejsze i jeżeli sytuacja się nie poprawi, następne lata również będą słabe. Zresztą biorąc pod uwagę aktualnie panującą sytuację armatorom wcale nie będzie się spieszyło do tego, aby ruszać z nowymi projektami, wręcz przeciwnie, zwiększająca się ilość statków zostaje złomowanych.

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku
Spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

 

Sytuacja tego typu jest przede wszystkim rezultatem ogromnej nadwyżki miejsc w ładowniach. Aby rejs był opłacalny, to kontenerowiec powinien być załadowany prawie po same burty, w przeciwnej sytuacji będzie trzeba do tego dopłacić. Dotyczy to zwłaszcza kontenerowców o największej pojemności, których w ostatnim czasie oddano duże ilości do użytku. Tylko w ostatnim roku na oceany wypłynęło sześćdziesiąt takich jednostek, każda mająca ładowność od 18 do 22 tysięcy kontenerów, a bez przerwy w dokach stoją następne. Jest szacowane, że kolejne dwadzieścia procent wszystkich zamówień na świecie właśnie stanowią jednostki mające taką ładowność. Lecz już teraz zaczęło się pojawiać wiele głosów które akcentują, że liczba megakontenerowców jest zbyt wielka. Tak naprawdę użytkowane są one tylko na szlakach z Chin do Europy, bo tylko i wyłącznie tam utrzymają tam one odpowiedni poziom rentowności. Rzecz jasna przy założeniu, że wypełni się je po same brzegi, stąd też zwiększa się presja armatorów, żeby wszelkimi sposobami zapewnić należytą ilość ładunku.