Najogromniejszy kontenerowiec na morzach pojawił się w Porcie w Gdańsku

Największy z kontenerowców globu pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

W pierwszych dobach czerwca aktualnego roku port na terenie Gdańska odwiedził wyjątkowy gość. Mianowicie przy portowym nabrzeżu zacumował kontenerowiec który zabiera najwięcej kontenerów pośród wszystkich używanych obecnie statków, czyli 19224 TEU. Jak się jednak okazuje, nie jest to najdłuższy spośród tego typu statków, gdyż tytuł ten posiadają aktualnie kontenerowce aliasu Maersk, ale jego wymiary na pewno imponują. Statek bowiem mierzy 396 metrów długości, zanurza się na 16 metrów, a szerokość jego pokładu to 59 metrów. To wszystko powoduje, że na pokładzie tego statku bez najmniejszego problemu zmieściłyby się cztery piłkarskie boiska, tak więc powierzchni na ustawienie kontenerów jest naprawdę sporo. Na okoliczność port w Gdańsku został przygotowany do obsługi tak potężnych statków, zresztą wymienione już wcześniej kontenerowce mające największą długość regularnie do niego dopływają. Przez najbliższe miesiące ma zostać otwarte nowe nabrzeże, jakie jest na dzień dzisiejszy w trakcie budowy. Dzięki temu zdolności przeładunkowe portu powinny zostać zwiększone do 3 milionów kontenerów w skali roku, co zapewni miejsce w ścisłej czołówce terminali w Europie. Najogromniejszy kontenerowiec na globie przybył do Portu w GdańskuMAYA, bo właśnie taką nazwę dostał prezentowany kontenerowiec, wybudowany został w koreańskiej stoczni Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME), a został oddany do użytku raptem rok temu. Zgodnie z tradycją, która obowiązuje u armatora MSC, nazwa wodowanej jednostki wzięła się od imienia jednej z córek głównego prezesa, Diego Aponte. Statek ten to jeden z sześciu z rodziny ULCS, jakimi zarządza armator, w chwili obecnej niepodzielnie panuje jeżeli chodzi o pojemność ładowni. Do tej pory szlaki pomiędzy Gdańskiem a Chińskimi portami obsługiwane były przez kontenerowce wchodzące w skład Maersk Line, lecz czerwcowa wizyta zaczyna nowy rozdział jeśli chodzi o obsługę opisywanych tras. Obecnie włączają się do niej także

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na dochody grupy Maersk

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na zyski grupy Maersk

Ostatnie kilka miesięcy to bardzo ciężka sytuacja jeśli chodzi o branżę spedycji morskiej. Opłaty za przewóz kontenerów cały czas się zmniejszają, i póki co niewiele wskazuje na to, aby mogło to zmienić sytuację. Na taki stan rzeczy nałożyły się różne przyczyny. Po pierwsze znacznie spowolniła gospodarka w Chinach, a oprócz tego na oceanach jest aktualnie faktycznie duża nadpodaż jednostek, co również ma spory wpływ na tak wyczerpującą wojnę cenową. Budowa teraz wodowanych kontenerowców zaczynała się kilka lat temu, gdy rynek był w doskonałej formie. Największa liczba wodowanych jednostek zbiegła się z startem światowego kryzysu, i nagle okazało się, że spora ich część zwyczajnie nie ma co wozić. Rzecz jasna taka sytuacja nie jest bez wpływu na całościową kondycję armatorów. Duża ich część dużo mniej zarabia, a niektórzy armatorzy mają wręcz pewne straty. Wszystko to wymusza podejmowanie odpowiednich działań w celu ograniczenia kosztów, przewoźnicy szukają tu rozmaitych sposobów na to, aby mimo kryzysu funkcjonować na adekwatnym poziomie.

Jakie znaczenie ma kryzys kontenerowy na zyski grupy MaerskTen światowy kryzys dotyka nawet największe firmy z tej branży, co doskonale można zobaczyć na przykładzie firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału bieżącego roku miała ona tylko niewiele ponad dwieście milionów dolarów zysków, co jest naprawdę niewiele w porównaniu z poprzednim rokiem, gdy było to 1,6 miliarda. Obniżka przychodów miała miejsce przy prawie wszystkich spółkach duńskiego kolosa, z wyłączeniem Maersk Drilling, Maersk Tankers i Damco. W przypadku Maersk Transport spory wpływ na wynik finansowy tej właśnie spółki miała niska cena ropy, co przyczyniło się do dużego popytu na nią. Za to największy kontenerowy przewoźnik, czyli Maersk Line w bieżącym kwartale zanotował tylko 37 milionów zysku. Rok temu było to aż siedemset milionów, więc różnice są naprawdę ogromne. Jak jednak niedawno powiedział Nils S. Andersen, prezes Maersk Group, firma jest dość usatysfakcjonowana z uzyskanych w tym roku wyników. Mimo dość trudnej sytuacji uzyskano zysk na poziomie ponad dwustu milionów dolarów, zwłaszcza cieszy obrona przez Maersk Line pierwszego miejsca w żegludze kontenerowej.
.

Znacząca obniżka ilości przeładowanych ładunków w porcie gdyńskim w pierwszym półroczu tego roku

Obniżka ilości rozładowywanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach 2016 roku

W pierwszym trymestrze bieżącego roku port w Gdyni miał spadek przeładunków o blisko 6% w w porównaniu z minionym rokiem, a ogólna ich wielkość wynosiła 4,72 milionów ton. Takie spadki spotkały większość grup ładunków, i dla każdej z nich są konkretne powody które stoją za tak trudną sytuacją. O ponad pięć procent zmniejszeniu uległ rozładunek węgla, a podstawowym powodem takiego stanu rzeczy to obniżony eksport i niskie ceny na światowych rynkach. Znacznie większe spadki wystąpiły przy obsłudze zbóż, sięgające około dwudziestu procent, ale pomimo tego Gdynia utrzymała się na fotelu lidera, bo w innych portach sytuacja była taka sama. Także o prawie 6 procent zmniejszeniu uległa obsługa kontenerów, niestety Gdynia w dalszym ciągu ma trudności w rywalizowaniu z pobliskim Gdańskiem. W ciągu ostatnich miesięcy paru największych spedytorów zdecydowało się na przeniesienie obsługi właśnie do konkurenta, więc spowodowało to znaczące spadki w tym obszarze. I do czasu realizacji niezbędnych inwestycji, które powinny powiększyć możliwości przeładunkowe wszystko wskazuje na to, że w tej kwestii niewiele się zmieni.

A takowych inwestycji potrzebne będzie naprawdę dużo, ponieważ port póki co nie jest przygotowany na to, żeby móc przyjmować największe jednostki. Po pierwsze niezbędna w nim będzie potężniejsza obrotnica, na montaż której przetarg został w ostatnim czasie rozpisany, a maksymalny czas przekazania do użytku powinien wynieść nie więcej niż dwa lata. Aktualnie funkcjonujące obrotnice dają możliwość obsługi jednostek mających długość do trzystu metrów, co jednak będzie zbyt mało na aktualne wymagania firm spedycyjnych. Znacząca obniżka ilości rozładowywanych towarów w porcie gdyńskim w pierwszych miesiącach 2016 rokuPlanowana obrotnica ma umożliwić obsługę statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co w zupełności wystarczy na wszystkie pływające obecnie statki. W kolejnych latach realizowane będą poważne inwestycje, które są obecnie w trakcje planowania. Podejściowy tor będzie pogłębiony do około 17 i poszerzony do 280 metrów, a akweny wewnątrz powinny mieć docelową 16 metrów. Przez to do gdyńskiego portu wpłyną bez problemów największe nawet aktualnie kontenerowce, co pozwoli na lepszą konkurencję z Gdańskiem.

Planowany wzrost złomowań statków w bieżącym roku

Eksperci przewidują przyrost złomowanych kontenerowców w roku 2016

Rynek kontenerowców od jakiegoś czasu jest w trudnym położeniu. W dalszym ciągu bardzo dużo statków czeka w dokach na dokończenie, a kontrakty na ich produkcję podpisywane były parę lat temu, w czasach dużego wzrostu branży. Lecz wszystko na rynku bardzo się zmieniło, w przewozowej branży rozpoczął się duży kryzys i okazało się nagle, że kontenerowców zwyczajnie jest zbyt duża ilość. Ich właściciele próbują sobie poradzić z tymi problemami różnymi sposobami. Część z nich decyduje się wydłużyć trasy omijając kanały Sueski i Panamski, co co prawda znacznie zwiększy czas dostawy, lecz pod względem kosztów będzie to wychodzić podobnie, a załogi statków mają pracę. Coraz więcej kontenerowców jest także zacumowanych przy portowych nabrzeżach i wyczekuje jakiś zamówień, niekiedy trwa to nawet parę tygodni. Coraz bardziej powszechnym zjawiskiem jest również oddawanie do złomowania starszych jednostek. W związku z tym że bez przerwy są oddawane do użytku nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to starsze jednostki stają się mniej ekonomiczne. Bardzo duży wpływ na takie decyzje będzie również miał malejący popyt na pewne rodzaje statków, tu także w ostatnich latach nastąpiły spore zmiany. Przewidywany przyrost złomowań statków w obecnym roku

Analitycy oceniają, że w obecnym roku będzie dużo więcej złomowań, niż rok wcześniej. Powstaje to z paru rzeczy. Po pierwsze w tym roku powinny rosnąć ceny za złom okrętowy, w roku ubiegłym utrzymywały się one na bardzo niskim poziomie, tak więc właściciele statków nie kwapili się do rozbiórek. Dość spore znaczenie na sytuację, jaka obecnie panuje ma także spore zmniejszenie zainteresowanie kontenerowcami typu panamax. Przy większym popycie na nie znacznie bardziej od oddawania na złom opłacała się sprzedaż albo czarter, ale aktualnie zainteresowanie tą grupą jest znacznie mniejsze. W roku bieżącym, przez pierwsze dwa miesiące, do złomowania oddano prawie dwadzieścia jednostek, z jakich duża część pływała nie dłużej niż dwadzieścia lat. Zwiększeniu także ulega rozmiar statków przeznaczonych do złomowania, zwiększająca się ich liczba ma ładowność powyżej 4 tysięcy ton. Szacuje się, że w roku bieżącym zjawisko będzie coraz bardziej popularne, przede wszystkim z powodu konieczności pozbywania się mało rentownych jednostek, ale też zwiększającym się cenom za złom.

Ruszają konkursy na dotacje w obszarze rozwoju i badań na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie rozwoju i badań w województwie pomorskim

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju w województwie pomorskimInwestycje oraz badania cały czas mogą być finansowane z rozmaitych dotacji, i nie inaczej będzie wyglądać sytuacja jeśli chodzi o Województwo Pomorskie. Na parę najbliższych lat zostało bowiem przewidzianych około osiemdziesięciu milionów euro różnych dotacji i dofinansowań dla rozmaitych firm i instytucji, a to wszystko między innymi w ramach programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W ramach pierwszej transzy do rozdysponowania będzie sto milionów, a nabór wniosków rozpocznie się w pierwszych dniach maja. Zależnie od tego, jaki to będzie projekt i rozmiaru firmy, która stara się o dotację wielkość całkowitego finansowania projektu wynieść nawet może w przedziale od 15 do 80 procent. W a aktualnych konkursowych założeniach przyjęto, że mogą wziąść w nich udział nie tylko same najmniejsze i średnie firmy, lecz również duże podmioty. Jeszcze niedawno nie miały one możliwości starania się o wsparcie finansowe, teraz zdecydowano że zostaną dopuszczone, ale z ograniczeniem całkowitej kwoty. Dokładnie 4 maja rozpoczyna się początek naboru wniosków z projektami do finansowania, a w kolejnych latach mają być rozpisywane następne tego typu konkursy.

Pieniądze które obejmuje dotacja będą mogły być tylko i wyłącznie wykorzystane na badania oraz rozwój technologii. Nie można więc będzie za nie postawić fabryki czy też zrealizować linię produkcyjną, ale już nabyć badawczy sprzęt czy też urządzenia do laboratoriów już jak najbardziej tak. Nie ma także żadnych ograniczeń co do wielkości projektu, można się więc będzie starać zarówno o małe jak też całkiem pokaźne kwoty. Ważną sprawą przy tym konkursie będzie to, że udział w nim mogą także brać wszelkie instytucje naukowo-badawcze, a nie sam biznes. Jednak wprowadzony został istotny warunek, że wkład własny w odpowiedniej wysokości musi zostać zapewniony przez odpowiednią firmę, co w założeniu ma ukierunkować badania na ich praktyczne wykorzystanie. Nie ma przy tym wymogu podpisywania jakiś oficjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, przy aplikowaniu nie będzie to konieczne. Ocena złożonych wniosków zostanie przeprowadzona przez zespół dobrych specjalistów z branż, z których zostaną poskładane projekty, a wszystkie umowy będą podpisywane dopiero w jesieni.

Terminale kontenerowe rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Branża transportu morskiego od wielu lat borykała się z problemem nieodpowiednio podawanej wagi kontenerów. Na nieszczęście spora część spedytorów nie specjalnie się tym nie przejmowała, a ma to naprawdę duże znaczenie dla bezpieczeństwa rejsów. Nawet nieduże odchylenia w deklarowanej wadze mogą się przy paru tysiącach kontenerów kumulować, powodując bardzo duże problemy z zapewnieniem stabilności, a czasami nawet zatonięcia. Z tego też powodu od długiego czasu prowadzone były intensywne prace nad uporządkowaniem tych kwestii, jednak ze względu na ogromne koszty nie dawało się ich z sukcesem zakończyć. Dopiero całkiem niedawno udało się wypracować porozumienie, na mocy którego wszystkie kontenery znajdujące się na statku muszą zostać precyzyjnie zważone. Nowe przepisy obowiązują od 1 lipca 2016 roku, a ich nierespektowanie wiąże się ze sporymi konsekwencjami. Przymus podania dokładnej wagi kontenera spoczywa na nadającym, dlatego też musi on dokładnie przypilnować, aby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującym prawem. Oprócz tego przewoźnicy i terminale mają pełne prawo do odmówienia załadunku kontenera, który nie ma wagi zweryfikowanej. Porty zaczęły ważyć kontenery morskie

Przepisy obecnie zezwalają na ważenie jednostek kontenerowych za pomocą dwóch odmiennych metod. Pierwszą z nich jest to ważenie kompletnego zapakowanego i zaplombowanego kontenera, natomiast druga to pomiar poszczególnych cząstkowych ładunków wraz z opakowaniami i zsumowanie wszystkiego na samym końcu. Technika pierwsza jest dużo szybsza i wygodniejsza do zastosowania, jednak będzie wymagała zakupu certyfikowanego, odpowiedniego sprzętu. W chwili aktualnej jedynie niewielka część portów w Polsce posiada takie możliwości, lecz nadal nie ma w nich szans na obsłużenie każdej jednostki. Dlatego też w dalszym ciągu zdecydowana większość kontroli wag będzie się musiała odbywać u nadawców, w siedzibach firm zajmujących się załadunkiem. W nadchodzącym czasie są rzecz jasna w planach takie inwestycje, jednak sprawa nie będzie jedynie dotyczyć kupna kolejnego urządzenia, ale też zmienienia organizacji pracy w porcie. Na przykład port w Szczecinie ma już wdrożone gotowe procedury związane z obsługiwaniem kontenerów, a dodatkowo może zaproponować możliwość zważenia ich przed załadowaniem.

Otwarcie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Inauguracja nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim

Najbliższe sąsiedztwa gdańskiego portu Gdańskiego są nader chętnie wybierane na powierzchnie magazynowe. Bez wątpienia bardzo duży wpływ ma na to doskonała lokalizacja tego miejsca i świetna komunikacja. Sam port jest największym obiektem tego typu na naszym wybrzeżu, z możliwością przyjmowania megakontenerowców. Poza tym ma dobre połączenia drogowe z pobliską autostradą, a oprócz tego bardzo wydajny kolejowy węzeł, który umożliwia transport produktów w taki sposób. Powoduje to wszystko, że spożywcza branża korzysta bardzo chętnie z terenów, które się tam znajdują, ponieważ przewrót towarów w głąb kraju i z powrotem jest naprawdę szybki. Dlatego też nikogo nie dziwią coraz to nowe budowane chłodnie, a ostatnią dużą tego typu inwestycją jest chłodnia należąca do spółki PAGO. Raptem przed rokiem został ogłoszony przetarg na dzierżawę czterohektarowego terenu znajdującego w pobliżu terminala kontenerowego, który wygrała wymieniona wcześniej firma. Sama budowa rozciągnęła się na kilka miesięcy i 15 stycznia tego roku obiekt oficjalnie oddano do użytkowania.

Otwarcie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim
Chłodnia która powstała to jest największym tego typu obiektem przynależącym do spedycji Pago. Zawiera on 3 duże komory chłodnicze o łącznej pojemności ponad trzydziestu pięciu tysięcy jednostek paletowych. W zasadzie chłodnia może obsłużyć wszystkie rodzaje produktów, od tych, które będą wymagać tylko nieco niższej temperatury jak też wymagających mrożenia. W stałej obsłudze są na przykład owoce, warzywa i nabiał, ale także może być przyjmowane i mrożone różne rodzaje mięs. Przy projektowaniu zastosowane zostały najnowsze rozwiązania z branży chłodniczej, przez co obiekt jest niezwykle zaawansowany technologicznie i nowoczesny. Mocno postawiono też na rozwiązania informatyczne, czego rezultatem jest napisany dla chłodni system wspierający i nadzorujący operacje składowania. Położenie chłodni z punktu widzenia logistyki jest bardzo korzystne, bowiem obiekt raptem oddalony jest kilkaset metrów od terminala na terenie portu. Z jednej strony umożliwia to bardzo szybki załadunek na statki, a oprócz tego pozwala na łatwy transport do centrum naszego kraju dzięki świetnym połączeniom komunikacyjnym.

Kłopoty z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzy
Problemy z wybudowanie trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowych

Jednym z bardzo ważnych atrybutów jeżeli chodzi o rozwój każdego portu będzie zagwarantowanie mu odpowiedniego dojazdu w obu kierunkach, po to żeby ładunki mogły zostać dostarczone i z powrotem zabrane do odbiorców. Analogicznie będzie w Gdyńskim Porcie, który coraz to bardziej boryka się z zapewnieniem odpowiednich dróg. Jak na razie ruch do portu jest po drodze, która wymaga porządnego remontu. Jednak zaczęcie na niej prac remontowych bez zapewnienia żadnego objazdu akuratnym rozwiązaniem nie będzie, ponieważ utrudnić by to znacznie mogło pracę samego portu. Z tego też powodu od niedawna prowadzone są intensywne działania nad projektem Drogi Czerwonej, która ma połączyć terytorium portu z obwodnicą. Do niedawna jeszcze plany szły w dobrym kierunku, ale jak w wielu przypadkach na przeszkodzie stanęły środki finansowe. Wstępne projekty zakładały wydatki na poziomie około 900 milionów złotych. Ale podczas różnych analiz okazało się, że potrzeba będzie dużo więcej, bo nawet 1,5 miliona, a takiej kwoty póki co gdyńskie władze nie mają możliwości przeznaczenia.

Na dzień dzisiejszy hipotezę trasy wstrzymano i nie jest pewne, co z nim dalej będzie. Wprawdzie każdy tu się zgadza, że nowa droga bardzo by się przydała, jednak póki co zainteresowane strony próbują znaleźć jakieś porozumienie. W trakcie wstępnych prac zaprojektowane zostały trzy alternatywne warianty, z jakich dwa będą dość możliwe do wykonania. Ostatni wariant jak na razie budzi duże sprzeciwy wśród tamtejszych mieszkańców, ponieważ w dużym stopniu będzie przebiegał po estakadach. Za to opcje wcześniejsze w dużym stopniu wykorzystywać będą tunele, przez co nie blokowało to nie będzie jakiś kolejnych projektów na tym terenie. Przez projektantów najbardziej promowany jest wariant numer dwa, który przebiegał będzie pod kolejową trasą, dzięki czemu nie zostanie zablokowana rozbudowa linii aglomeracyjnej. Trudno na razie stwierdzić, jak się dalej potoczą losy tej inwestycji, jeżeli uda się zdobyć środki na finansowanie, to jest dużo szans na to że projekt ten w najbliższych miesiącach ruszy do przodu.

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek
Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą ilość jednostek

Jeszcze do niedawna większości armatorów zależało bardzo na tym, żeby trasy pomiędzy portami pokonywane były najszybciej jak się da. A że najbardziej optymalne trasy będą przechodzić przez dwa ogromne kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to przez cały czas było tam tłoczno. Jednak zawirowania w ostatnim czasie na transportowym rynku i ceny ropy spowodowały, że aktualnie coraz chętniej kapitanowie statków zaczynają wybierać całkowicie inną drogę. Statki zaczęły mianowicie podążać trasą dookoła południowych krańców Afryki, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Jak pokazują statystyki ubiegłym roku kalendarzowym ponad sto jednostek pływających regularnie między Azją, Ameryką Północną i Europą wybrało tę dłuższą trasę. Tym samym nie korzystały one z kanałów, które zauważyły w tym ostatnio pewne zagrożenie dla swoich interesów. W chwili obecnej trasa ta nie jest zbyt popularna, dodatkowo będzie się ona wiązać z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jednak jeżeli sytuacja na rynkach będzie się nadal utrzymywać jak obecnie, to bardzo prawdopodobne, że liczba jednostek które będą płynąć wokół Afryki znacząco wzrośnie.

Podstawowymi przyczynami takiego stanu rzeczy są bardzo niski poziom cen na rynku paliwowym i utrzymująca się cały czas bardzo duża nadpodaż statków. Szczególnie drugi czynnik ma bardzo duży wpływ na poziom cen frachtu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność sporej części połączeń. Wydłużenie trasy już obecnie dało pracę kilkudziesięciu jednostkom, które zamiast stać bezczynnie przy portowych nabrzeżach w jakiś sposób zarabiają na siebie. Sporo osób liczy, że dzięki takim rozwiązaniom w jakimś stopniu się uda zatrzymać malejące stawki za fracht, jakie już w chwili obecnej są naprawdę bardzo niskie. Poza tym się okazało, że przy aktualnej wysokości cen za paliwa dużo ekonomiczniejsza będzie podróż dookoła południowego końca Afryki, niż trasa przez Kanał Sueski. Dlatego też zapadły w pewnym momencie dokładnie takie decyzje, jeśli paliwa będą się utrzymywać dłużej na tak niskim pułapie, to najprawdopodobniej ilość statków pływających tą dłuższą trasą jeszcze się powiększy. Oczywiście ku sporemu niezadowoleniu przedstawicieli obu kanałów, dla których każdy statek, który nie przypłynie to całkiem pokaźne straty finansowe.

Najnowsze regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Najnowsze regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Najnowsze regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku
Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na statek

Problem dokładnego ważenia przewożonych kontenerów ma bardzo duże znaczenie dla bezpieczeństwa w czasie transportu. Niestety jeszcze do niedawna traktowane to było przez różne firmy niezbyt rygorystycznie. Wprawdzie na dokumentach waga musiała być podawana, ale niejednokrotnie zupełnie nie pokrywała się ona z rzeczywistością. A że na podstawie zadeklarowanej wagi jest planowany całościowy rozkład ładunków na pokładzie, to najmniejsze nawet rozbieżności znacznie mogą wpłynąć na bezpieczeństwo całej jednostki. Bywały nawet przypadki zatonięć z tej właśnie przyczyny, statki miewały problemy z odpowiednią sterownością, więc postanowiono nareszcie rozwiązać kompleksowo problem. Od pierwszego lipca bieżącego roku w życie wchodzą przepisy jakie wymuszają dokładne kontrolowanie wagi wszystkich kontenerów transportowanych drogą morską. Zmiany te planowano od lat, lecz dopiero całkiem niedawno ostatecznie się udało dojść do pełnego porozumienia w tych sprawach. Przede wszystkim podstawową barierą były spodziewane koszty, rzeczywiście nowe przepisy znacząco będą wpływały na procedury wiążące się z tym, żeby przygotować ładunek do załadunku na statek.

Nowe regulacje w tym obszarze wymagają, aby przed samym załadunkiem każdego kontenera na pokład statku jego faktyczna waga została zmierzona i przekazano ją przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Jednocześnie ma obowiązywać odmowa załadowania kontenera, którego waga nie została potwierdzona. Jeżeli chodzi o procedurę ważenia, to zaproponowano dwie jego metody. Pierwszą z nich jest całościowe ważenie kontenera przy wykorzystaniu odpowiednich, certyfikowanych wag. Metoda ta ma niestety jednak dwie zasadnicze wady, czyli będzie wymagała zakupu drogich urządzeń do ważenia, a poza tym może być problem z jakimiś korektami. Metoda druga polegać będzie na tym, że na bieżąco się waży poszczególne pakowane do środka ładunki, a później na koniec do wszystkiego się dodaje ciężar pustego kontenera. Technika ta będzie z kolei wymagać większego nakładu pracy podczas samego ważenia, lecz jej dużą zaletą jest to, że na bieżąco będzie się znało wagę całego ładunku. Przepisy regulują też odpowiedzialność za wszelkie zaniedbania, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.