Kłopoty z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzy
Problemy z wybudowanie trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowych

Jednym z bardzo ważnych atrybutów jeżeli chodzi o rozwój każdego portu będzie zagwarantowanie mu odpowiedniego dojazdu w obu kierunkach, po to żeby ładunki mogły zostać dostarczone i z powrotem zabrane do odbiorców. Analogicznie będzie w Gdyńskim Porcie, który coraz to bardziej boryka się z zapewnieniem odpowiednich dróg. Jak na razie ruch do portu jest po drodze, która wymaga porządnego remontu. Jednak zaczęcie na niej prac remontowych bez zapewnienia żadnego objazdu akuratnym rozwiązaniem nie będzie, ponieważ utrudnić by to znacznie mogło pracę samego portu. Z tego też powodu od niedawna prowadzone są intensywne działania nad projektem Drogi Czerwonej, która ma połączyć terytorium portu z obwodnicą. Do niedawna jeszcze plany szły w dobrym kierunku, ale jak w wielu przypadkach na przeszkodzie stanęły środki finansowe. Wstępne projekty zakładały wydatki na poziomie około 900 milionów złotych. Ale podczas różnych analiz okazało się, że potrzeba będzie dużo więcej, bo nawet 1,5 miliona, a takiej kwoty póki co gdyńskie władze nie mają możliwości przeznaczenia.

Na dzień dzisiejszy hipotezę trasy wstrzymano i nie jest pewne, co z nim dalej będzie. Wprawdzie każdy tu się zgadza, że nowa droga bardzo by się przydała, jednak póki co zainteresowane strony próbują znaleźć jakieś porozumienie. W trakcie wstępnych prac zaprojektowane zostały trzy alternatywne warianty, z jakich dwa będą dość możliwe do wykonania. Ostatni wariant jak na razie budzi duże sprzeciwy wśród tamtejszych mieszkańców, ponieważ w dużym stopniu będzie przebiegał po estakadach. Za to opcje wcześniejsze w dużym stopniu wykorzystywać będą tunele, przez co nie blokowało to nie będzie jakiś kolejnych projektów na tym terenie. Przez projektantów najbardziej promowany jest wariant numer dwa, który przebiegał będzie pod kolejową trasą, dzięki czemu nie zostanie zablokowana rozbudowa linii aglomeracyjnej. Trudno na razie stwierdzić, jak się dalej potoczą losy tej inwestycji, jeżeli uda się zdobyć środki na finansowanie, to jest dużo szans na to że projekt ten w najbliższych miesiącach ruszy do przodu.

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek
Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą ilość jednostek

Jeszcze do niedawna większości armatorów zależało bardzo na tym, żeby trasy pomiędzy portami pokonywane były najszybciej jak się da. A że najbardziej optymalne trasy będą przechodzić przez dwa ogromne kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to przez cały czas było tam tłoczno. Jednak zawirowania w ostatnim czasie na transportowym rynku i ceny ropy spowodowały, że aktualnie coraz chętniej kapitanowie statków zaczynają wybierać całkowicie inną drogę. Statki zaczęły mianowicie podążać trasą dookoła południowych krańców Afryki, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Jak pokazują statystyki ubiegłym roku kalendarzowym ponad sto jednostek pływających regularnie między Azją, Ameryką Północną i Europą wybrało tę dłuższą trasę. Tym samym nie korzystały one z kanałów, które zauważyły w tym ostatnio pewne zagrożenie dla swoich interesów. W chwili obecnej trasa ta nie jest zbyt popularna, dodatkowo będzie się ona wiązać z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jednak jeżeli sytuacja na rynkach będzie się nadal utrzymywać jak obecnie, to bardzo prawdopodobne, że liczba jednostek które będą płynąć wokół Afryki znacząco wzrośnie.

Podstawowymi przyczynami takiego stanu rzeczy są bardzo niski poziom cen na rynku paliwowym i utrzymująca się cały czas bardzo duża nadpodaż statków. Szczególnie drugi czynnik ma bardzo duży wpływ na poziom cen frachtu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność sporej części połączeń. Wydłużenie trasy już obecnie dało pracę kilkudziesięciu jednostkom, które zamiast stać bezczynnie przy portowych nabrzeżach w jakiś sposób zarabiają na siebie. Sporo osób liczy, że dzięki takim rozwiązaniom w jakimś stopniu się uda zatrzymać malejące stawki za fracht, jakie już w chwili obecnej są naprawdę bardzo niskie. Poza tym się okazało, że przy aktualnej wysokości cen za paliwa dużo ekonomiczniejsza będzie podróż dookoła południowego końca Afryki, niż trasa przez Kanał Sueski. Dlatego też zapadły w pewnym momencie dokładnie takie decyzje, jeśli paliwa będą się utrzymywać dłużej na tak niskim pułapie, to najprawdopodobniej ilość statków pływających tą dłuższą trasą jeszcze się powiększy. Oczywiście ku sporemu niezadowoleniu przedstawicieli obu kanałów, dla których każdy statek, który nie przypłynie to całkiem pokaźne straty finansowe.

Najnowsze regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Najnowsze regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Najnowsze regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku
Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na statek

Problem dokładnego ważenia przewożonych kontenerów ma bardzo duże znaczenie dla bezpieczeństwa w czasie transportu. Niestety jeszcze do niedawna traktowane to było przez różne firmy niezbyt rygorystycznie. Wprawdzie na dokumentach waga musiała być podawana, ale niejednokrotnie zupełnie nie pokrywała się ona z rzeczywistością. A że na podstawie zadeklarowanej wagi jest planowany całościowy rozkład ładunków na pokładzie, to najmniejsze nawet rozbieżności znacznie mogą wpłynąć na bezpieczeństwo całej jednostki. Bywały nawet przypadki zatonięć z tej właśnie przyczyny, statki miewały problemy z odpowiednią sterownością, więc postanowiono nareszcie rozwiązać kompleksowo problem. Od pierwszego lipca bieżącego roku w życie wchodzą przepisy jakie wymuszają dokładne kontrolowanie wagi wszystkich kontenerów transportowanych drogą morską. Zmiany te planowano od lat, lecz dopiero całkiem niedawno ostatecznie się udało dojść do pełnego porozumienia w tych sprawach. Przede wszystkim podstawową barierą były spodziewane koszty, rzeczywiście nowe przepisy znacząco będą wpływały na procedury wiążące się z tym, żeby przygotować ładunek do załadunku na statek.

Nowe regulacje w tym obszarze wymagają, aby przed samym załadunkiem każdego kontenera na pokład statku jego faktyczna waga została zmierzona i przekazano ją przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Jednocześnie ma obowiązywać odmowa załadowania kontenera, którego waga nie została potwierdzona. Jeżeli chodzi o procedurę ważenia, to zaproponowano dwie jego metody. Pierwszą z nich jest całościowe ważenie kontenera przy wykorzystaniu odpowiednich, certyfikowanych wag. Metoda ta ma niestety jednak dwie zasadnicze wady, czyli będzie wymagała zakupu drogich urządzeń do ważenia, a poza tym może być problem z jakimiś korektami. Metoda druga polegać będzie na tym, że na bieżąco się waży poszczególne pakowane do środka ładunki, a później na koniec do wszystkiego się dodaje ciężar pustego kontenera. Technika ta będzie z kolei wymagać większego nakładu pracy podczas samego ważenia, lecz jej dużą zaletą jest to, że na bieżąco będzie się znało wagę całego ładunku. Przepisy regulują też odpowiedzialność za wszelkie zaniedbania, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.

Kolejne plany polityków na pomoc polskim stoczniom

Kolejne plany polityków na pomoc polskim stoczniom

Nasze stocznie sporą część produkcji wysyłają do krajów, gdzie stawka VAT wynosi 0 procent. Jednak regulacje podatkowe, jakie obowiązują nie są zbytnio korzystne z punktu widzenia stoczni. Z takich też powodów Ministerstwo odpowiedzialne za morską i śródlądową żeglugę przedstawiło 23 marca sporo interesujących zmian które dotykają zagadnień podatkowych, a których główną rolą ma być zapewnienie stoczniom w naszym kraju większej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zorganizowane zostało w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i byli na nim obecni najważniejsi przedstawiciele przemysłu stoczniowego. Tak więc wzięły w nim udział zarządy firm działających Związku Pracodawców Forum Okrętowe i innych prywatnych i państwowych zakładów stoczniowych. Branża z dużym zainteresowaniem przysłuchiwała się pomysłom, jakie były przedstawiane, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że dotyczyłyby one wszystkich zarejestrowanych u nas firm produkujących statki, a podmiotów tych bez przerwy przybywa i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Kolejne plany polityków na pomoc polskim stoczniom
Nowe plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni

Pierwsze pociągi na nowej trasie przejechały w dniu 21 stycznia, i mogą to robić aktualnie dużo szybciej niż dotychczas.
Jedną z bardziej istotnych propozycji, która się pojawiła podczas rozmów, jest zmiana w sposobie liczenia podatku VAT. Przy produkcji nowych okrętów dla zagranicznych kontrahentów wynosić ona będzie 0 procent, jednak wykonawca musi opłacić wszystkich dostawców części w czasie budowy, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedania. A że projekty mogą się ciągnąć przez kilka lat, to przez ten czas środki pieniężne zwyczajnie zostają zamrożone, co ma duży wpływ na płynność finansową. Inspiratorzy pomysłów chcą zmienić ciężar rozliczenia podatku na dostawców części. Dzięki temu, że ich obrót jest dużo szybszy, to tacy dostawcy odczują dużo mnie nałożony na nich obowiązek, bo zwyczajnie znacznie szybciej otrzymają zwrot opłaconych podatków. Tego typu rozwiązanie mogłoby znacząco poprawić kondycję stoczni, jakie na dzień dzisiejszy około jednej piątej pieniędzy które są przeznaczone na kupno wyposażenia pozostawiają pod postacią podatków, a tym samym będzie też miało duże znaczenie przy negocjowaniu z bankami.
.

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście
Dalszy spadek cen za fracht po krótkim wzroście

 

Rynek kontenerowych przewozów do wielu miesięcy ma liczne problemy. Składają się na to liczne czynniki, z jakich najważniejsze to rosnąca recesja w Chinach, jaka powoduje mniejszy obrót towarów, ale również rosnąca ilość kontenerowców. I efektem tego coraz większe obniżki za fracht, momentami docierające do poziomu rentowności. Po krótkich wzrostach na początku roku, co mogło dać armatorom niewielką nadzieję na poprawę sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Teraz ich poziom wynosi 740 dolarów za zwykły kontener o 20-stopowej długości, z tendencją do kolejnego obniżania się. Wszystko to dało to dwudziestoprocentowy spadek dochodów armatorów, którzy obsługują trasy z Chin do Północnej Europy. Wspomniane dane oparte są na jednym z częściej używanych wskaźników, nazywanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za przewóz kontenerów pomiędzy wybranymi portami. Niestety tendencje spadkowe są widoczne także na innych popularnych szlakach. Pomiędzy Azją a Morzem Śródziemnym spadki są na poziomie kilkunastu procent, zaś na trasach z Azji do Ameryki stabilizowały się na poziomie paru %.

O ile na recesję panującą w Chinach właściciele statków dużego wpływu nie mają, to na liczbę pływających jednostek już raczej tak. A obecnie słyszy się rosnącą liczbę głosów, że kontenerowców, zwłaszcza tych największych jest stanowczo za dużo. W ciągu ostatnich lat panował duży wyścig w celu powiększania ładowności, efektem czego jest wysyp statków mających ładowność powyżej 20 tysięcy jednostek. Jednak nie pomyślano chyba o tym, to znaczy tego, że ich stosowanie będzie opłacalne jedynie pomiędzy Europą a Azją, i to tylko w takiej sytuacji, gdy zapełni się je prawie do końca. Z takich też powodów panuje zwiększająca się presja na całkowite zapełnianie pokładów, ale efektem takiej sytuacji będzie coraz większy spadek cen. Ale nie będzie to jedyna konsekwencja obecnej sytuacji. W związku z tak dynamicznym przyrostem floty rosnąca ilość statków jest wycofywana z czynnej służby, szacuje się, że w chwili obecnej jednostki, które nie pływają mają pojemność więcej niż milion TEU.

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Miniony czas nie napawał optymizmem dla wszystkich armatorów działających na międzynarodowych rynkach. Duże zawirowania na rynku chińskim spowodowały znaczny spadek przewozów, na przykład rud żelaza do tego kraju i sprzedawanej drobnicy do odbiorców na całym świecie. Poza tym rosnąca ilość wodowanych jednostek sprawia, że ceny systematycznie spadają, dochodzi nawet do sytuacji, że zwiększająca się ilość statków musi przymusowo oczekiwać w portach na kurs. Wszystko to ma bardzo duży wpływ na najmniejszy od 25 lat wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w roku 2016 tempo wzrostu raczej nie przekroczy pięciu procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu w roku 1990 naprawdę nie jest wiele. Już w roku poprzednim tempo wzrostu spadło do poziomu 5,5, w aktualnym szacowane jest dużo mniejsze i jeżeli sytuacja się nie poprawi, następne lata również będą słabe. Zresztą biorąc pod uwagę aktualnie panującą sytuację armatorom wcale nie będzie się spieszyło do tego, aby ruszać z nowymi projektami, wręcz przeciwnie, zwiększająca się ilość statków zostaje złomowanych.

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku
Spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

 

Sytuacja tego typu jest przede wszystkim rezultatem ogromnej nadwyżki miejsc w ładowniach. Aby rejs był opłacalny, to kontenerowiec powinien być załadowany prawie po same burty, w przeciwnej sytuacji będzie trzeba do tego dopłacić. Dotyczy to zwłaszcza kontenerowców o największej pojemności, których w ostatnim czasie oddano duże ilości do użytku. Tylko w ostatnim roku na oceany wypłynęło sześćdziesiąt takich jednostek, każda mająca ładowność od 18 do 22 tysięcy kontenerów, a bez przerwy w dokach stoją następne. Jest szacowane, że kolejne dwadzieścia procent wszystkich zamówień na świecie właśnie stanowią jednostki mające taką ładowność. Lecz już teraz zaczęło się pojawiać wiele głosów które akcentują, że liczba megakontenerowców jest zbyt wielka. Tak naprawdę użytkowane są one tylko na szlakach z Chin do Europy, bo tylko i wyłącznie tam utrzymają tam one odpowiedni poziom rentowności. Rzecz jasna przy założeniu, że wypełni się je po same brzegi, stąd też zwiększa się presja armatorów, żeby wszelkimi sposobami zapewnić należytą ilość ładunku.

Jeszcze jedna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Jeszcze jedna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Jeszcze jedna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI
Następna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Ostatnie parę miesięcy to rosnący kryzys na rynku transportu morskiego i coraz więcej obaw w całej branży. Co prawda co jakiś czas pojawiają się jakieś chwilowe wzrosty, które dają chociaż trochę nadziei, lecz chwilę później następuje spadek, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Wpływ na to będą miały dwie podstawowe sprawy. Pierwsza z nich to gospodarcze zwolnienie na bliskim wschodzie. To ma przełożenie na mniejszy import węgla oraz stali, a co za tym idzie na znacznie mniejsze wpływy armatorów obsługujących masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym z powodów obecnej sytuacji jest ogromna liczba jednostek – od kilku lat bowiem firmy armatorskie oddają do użytku coraz to nowe statki, które żeby na siebie zarobiły to muszą coś przewozić. W sumie całą tę sytuację doskonale widać na rynku przewozów masowych, śledząc na przykład indeks BDI. Całkiem niedawno spadł po raz kolejny, do wielkości 303 punktów. Eksperci są zdania, że już w następnym tygodniu spadnie on do wartości mniej niż trzysta punktów, co nawet najbardziej ostrożnym osobom z branży morskiej nawet nie przyszło do głowy.
Przez minione osiem lat prezentowany indeks zmniejszył się z około 11 tysięcy, które miał w roku 2008 do obecnych 300. Będzie on uwzględniał średnie zarobki dzienne z czterech podstawowych odmian masowców, które się różnią od siebie ładownością. Jak to już ma miejsce od dawna spadki w największej wysokości zanotowano w klasie capesize, to znaczy największych masowców o całkowitej ładowności powyżej 80 tysięcy ton, ich poziom wyniósł 3,69 procent. Za to niewielkie wzrosty wystąpiły przy masowcach typu panamax, choć było to jedynie około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na wysokość zarobków lub strat, i tak na przykład przy masowcach o największej ładowności było to czterdzieści siedem dolarów na dzień mniej. Z problemami tego typu boryka się również jeden z naszych armatorów, czyli PŻM, on także chyba dość mocno odczuł sytuację, która obecnie panuje. Jednak jak podkreśla jego dyrektor Paweł Szynkaruk, póki co nie będzie to zagrażać ani płynności finansowej, ani też realizowanym inwestycjom i projektom. W chwili obecnej straty choć w niewielkiej części będą się rekompensować przez promy pływające po Bałtyku i transport siarki.

Wzrost cen frachtu powyżej tysiąca dolarów za kontener

Wzrost cen frachtu powyżej tysiąca dolarów za kontener

Wzrost cen frachtu powyżej tysiąca dolarów za kontener
Podwyżka cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za kontener

Minione kilka miesięcy to był ciężki czas dla armatorów. Stawki transportowe zaczęły bwiem osiągać poziomy tak niskie, że były powodem wielu zmartwień wszystkich przewoźników. Rzecz jasna z tak niskich stawek uradowani byli klienci, dla jakich tak niskie kwoty oznaczały z kolei mniejsze koszty inwestycji. Takie niskie ceny wzięły się z paru rzeczy, jakie pechowo się nałożyły na siebie. Przede wszystkim powiększyła się znacznie ilość zwodowanych kontenerowców , co przyczyniło się do dużej nadpodaży miejsca na pokładach. Oprócz tego od pewnego czasu w Chinach występuje kryzys, to bardzo odbija się na całym światowym handlu, w tym przewozach kontenerów. Obie te rzeczy sprawiły, że stawki obniżyły się do wartości mniej niż 500 dolarów, co postawiło pod znakiem zapytania opłacalność wielu połączeń. Specjaliści prognozują od pewnego czasu, że za jakiś czas sytuacja ulegnie poprawie i ceny pójdą do góry, dla armatorów idealna byłaby cena powyżej 1000 dolarów za transport kontenera. I faktycznie tak się stało, bo na początku tego tygodnia na szlaku z Azji do Europy Północnej cena za kontener podskoczyła do 1232 dolarów. W porównaniu z ostatnimi tygodniami poprzedniego roku oznaczało to wzrost o blisko sto procent, bo zaledwie tydzień wcześniej cena wynosiła niewiele ponad pięćset dolarów. Tak samo wysokie wzrosty wystąpiły na pozostałych trasach, przykładowo między Morzem Śródziemnym a Azją było to prawie sto pięćdziesiąt procent. Oczywiście te zmiany wpłynęły w dużym stopniu na różnego rodzaju wskaźniki i indeksy, na przykład jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI sięgnął poziomu 836,96 dolarów za TEU. Tak dobre rezultaty to w pierwszej kolejności duży poziom ożywienia w państwie chińskim, gdzie nadchodzący księżycowy rok zaczął znacznie napędzać zakupy. Dodatkowo armatorzy zdecydowali się na powetowanie strat z poprzedniego roku i sporo podnieśli stawki przy krótkoterminowych umowach. Lecz w dalszym okresie czasu ciężko może być utrzymać ceny na tak wysokim poziomie. Osoby z branży twierdzą, że po chwilowym bardzo gwałtownym wzroście nadchodzące tygodnie jednak przyniosą dużą korektę.

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego GTK w Gdańsku

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego GTK w Gdańsku

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego GTK w Gdańsku
Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w porcie gdańskim

 

Port w Gdańsku od kilku lat niezwykle dynamicznie się rozwija, widać to zresztą bardzo dobrze po liczbie inwestycji, jakie się pojawiają na jego terenie. Niedawno na zakup nowego wyposażenia przeznaczono prawie 90 milionów, a w styczniu roku 2016 oddano do użytku następny duży projekt. Zakończyła się bowiem w tym czasie rozbudowa kontenerowego terminala w pobliżu Nabrzeża Szczecińskiego. Całość projektu szacuje się na niecałe trzydzieści milionów, i w dużym stopniu finansowany on jest z unijnych środków. Jak jednak wspomina Dorota Raben, pełniąca funkcję prezesa Zarządu Portu, to zaledwie początek inwestycji. W najbliższym roku planuje się bowiem wydać kolejne 100 milionów, a wszystko dlatego, aby poprawić zdolność przeładunkową i poprawić konkurencyjność portu. Jako że Port stanowi bardzo ważny węzeł komunikacyjny, to taka rozbudowana inwestycja na pewno pozwoli na dużo wydajniejszą i sprawniejszą obsługę. Jest to o tyle istotne, że transport intermodalny cieszy się coraz większym zainteresowaniem pośród wielu klientów.

Sama inwestycja obejmowała przede wszystkim znaczną przebudowę szeregu obiektów na Nabrzeżu Szczecińskim. Ogólnie zakres prac obejmował blisko czterdziestu tysiącach metrów kwadratowych, z jakich dwie trzecie stanowi plac do składowania kontenerów. To właśnie przebudowa tego placu była najważniejszą częścią opisywanej inwestycji, ale jeszcze zrealizowano liczne dodatkowe projekty. Znacznie przebudowano wewnętrzny i zewnętrzny układ komunikacji, razem z wjazdem na portowe tereny. Dodatkowo o pięćdziesiąt metrów przedłużono torowisko żurawi portowych, a oprócz tego do blisko tysiąca metrów kwadratowych zwiększono powierzchnię parkingu. Patrząc na skalę projektu wymagane stało się też ruszenie dużej ilości instalacji, i rzeczywiście w tym obszarze zrobiono całkiem sporo. Znacznej rozbudowie uległy sieci kanalizacyjne, deszczowe i wodociągowe, oraz gazowe oraz elektryczne. Na placu składowym dla kontenerów rozszerzono także obszar przeznaczony na niebezpieczne materiały, obecnie jego powierzchnia wynosi blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Kolejny wzrost ładowności floty statków kontenerowych

Kolejny wzrost ładowności floty statków kontenerowych

Kolejny wzrost ładowności floty statków kontenerowych
Kolejny wzrost ładowności floty kontenerowców.

Pomimo kryzysu, jaki obecnie panuje transporcie kontenerowym całkowita liczba jednostek systematycznie się powiększa. Najwięksi armatorzy rywalizują zacięcie o pierwszą lokatę, a objawia się to przede wszystkim produkowaniem coraz nowocześniejszych jednostek. W roku bieżącym zwodowane zostały kontenerowce o całkowitej ładowności ponad półtora miliona jednostek, co daje ponad dziesięć procent więcej niż w ubiegłym roku. W następnym roku podaż kontenerowców powinna się kształtować na poziomie dziesięciu procent, jak więc widać dynamika wzrostu utrzymuje się cały czas na wysokim poziomie. Tego typu sytuacja ma duże znaczenie na sytuację na rynku transportowym, przyczyniając się do dużych obniżek cen. Dla armatorów nie są to pomyślne wieści, bo stawiają pod znakiem zapytania opłacalność większości tras. Kolejny problem stanowi konieczność przestoju zwiększającej się ilości statków przy nabrzeżach portowych, ponieważ najnormalniej nie ma dla nich wystarczającej ilości nowych zleceń. Sytuacja taka w znacznym stopniu wynika z faktu, że takie inwestycje były planowane i rozpoczynane kilka lat temu, i aktualnie nastąpiło znaczne spiętrzenie nowych statków.

Znamienne jest to, że pomimo powiększania się ogólnej pojemności statków zmniejszeniu uległa ich ilość. Wynika to z tego, że co roku rosną możliwości transportowe, a tym samym zwiększa się wydajność jednostek, które są oddawane. O ile przed rokiem przeciętna wielkość statku kształtowała się na poziomie 7.5 tysiąca, to w roku bieżącym było to już więcej niż osiem. Główną przyczyną takiej sytuacji jest coraz większe ograniczenie statków mających ładowność 8 tysięcy, jakich ilość stała się najmniejsza od dwóch dekad. Na znacznie mniejszym poziomie są także rozbiórki jednostek, także tutaj ich wielkość jest mała jeżeli porównać to z wcześniej. W szczególności nieduży poziom złomowania jest w rodzinie statków typu panamax, to znaczy jednostek mających ładowność 3 tysięcy kontenerów, ocenia się, że ogólnie ich wielkość będzie wynosić około 170 tysięcy TEU. Przez to wszystko całkowita flota kontenerowców tej klasy zwiększy się o około dwa procenty, analogicznie jest z innymi klasami. Na dzień dzisiejszy w stoczniach się znajduje kolejna grupa jednostek, tak więc za rok także należy się spodziewać jeszcze większych wzrostów.