Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek
Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą ilość jednostek

Jeszcze do niedawna większości armatorów zależało bardzo na tym, żeby trasy pomiędzy portami pokonywane były najszybciej jak się da. A że najbardziej optymalne trasy będą przechodzić przez dwa ogromne kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to przez cały czas było tam tłoczno. Jednak zawirowania w ostatnim czasie na transportowym rynku i ceny ropy spowodowały, że aktualnie coraz chętniej kapitanowie statków zaczynają wybierać całkowicie inną drogę. Statki zaczęły mianowicie podążać trasą dookoła południowych krańców Afryki, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Jak pokazują statystyki ubiegłym roku kalendarzowym ponad sto jednostek pływających regularnie między Azją, Ameryką Północną i Europą wybrało tę dłuższą trasę. Tym samym nie korzystały one z kanałów, które zauważyły w tym ostatnio pewne zagrożenie dla swoich interesów. W chwili obecnej trasa ta nie jest zbyt popularna, dodatkowo będzie się ona wiązać z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jednak jeżeli sytuacja na rynkach będzie się nadal utrzymywać jak obecnie, to bardzo prawdopodobne, że liczba jednostek które będą płynąć wokół Afryki znacząco wzrośnie.

Podstawowymi przyczynami takiego stanu rzeczy są bardzo niski poziom cen na rynku paliwowym i utrzymująca się cały czas bardzo duża nadpodaż statków. Szczególnie drugi czynnik ma bardzo duży wpływ na poziom cen frachtu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność sporej części połączeń. Wydłużenie trasy już obecnie dało pracę kilkudziesięciu jednostkom, które zamiast stać bezczynnie przy portowych nabrzeżach w jakiś sposób zarabiają na siebie. Sporo osób liczy, że dzięki takim rozwiązaniom w jakimś stopniu się uda zatrzymać malejące stawki za fracht, jakie już w chwili obecnej są naprawdę bardzo niskie. Poza tym się okazało, że przy aktualnej wysokości cen za paliwa dużo ekonomiczniejsza będzie podróż dookoła południowego końca Afryki, niż trasa przez Kanał Sueski. Dlatego też zapadły w pewnym momencie dokładnie takie decyzje, jeśli paliwa będą się utrzymywać dłużej na tak niskim pułapie, to najprawdopodobniej ilość statków pływających tą dłuższą trasą jeszcze się powiększy. Oczywiście ku sporemu niezadowoleniu przedstawicieli obu kanałów, dla których każdy statek, który nie przypłynie to całkiem pokaźne straty finansowe.

Koniec zwiększania się ładowności statków do przewożenia kontenerów

Koniec zwiększania się ładowności statków do przewożenia kontenerów

Koniec zwiększania się ładowności statków do przewożenia kontenerów
Koniec wzrostu rozmiaru kontenerowców

W chwili, gdy pierwszy raz na do ładowni statku załadowano kontener rozpoczęła się nowa era w jeśli chodzi o handel i spedycję. Zaś same kontenery w szybkim tempie zaczęły zyskiwać coraz większą popularność, a ujednolicenie ich wymiarów cało możliwość na na znacznie mniej kłopotliwą obsługę w każdym światowym porcie, a co za tym idzie dużą redukcję kosztów związanych z pracami załadunkowymi. Ogromnym plusem samych kontenerów jest ich możliwość prostego przewożenia i na lądzie, ciężarówkami czy koleją, i na morzu, na zaprojektowanych w tym celu statkach. Minione parę lat to wyścig na całym świecie w celu otrzymania jak największej liczby jednostek kontenerowych w ładowniach, czego przykładem są najdłuższe obecnie jednostki. W chwili obecnej mają one blisko 400 metrów długości i mogą zabrać do prawie dwudziestu tysięcy TEU za jednym razem. Ale wszystko wskazuje na to, że wolno zbliża się już największy rozmiar kontenerowców, po przekroczeniu jakiego nie będzie już tak dużo oszczędności. Eksperci szacują, że nastąpi to przy ilość w okolicach 25 tysięcy jednostek, a dalsze zwiększanie wielkości kontenerowców już nie przyniesie tak dużo.

Pogoń taka za liczbą kontenerów na pokładzie wywołuje dużą krytykę spedytorów i operatorów portów. Tak dynamiczne zwiększanie statków jest związana ze zwiększającą się ich długością oraz zanurzeniem. Terminale portowe zamierzając je obsłużyć zobligowane będą do bardzo kosztownych niekiedy inwestycji w portowe wyposażenie, logistyczne zaplecze na lądzie oraz pogłębianie drogi wodnej. Przy statkach o największej długości redukuje się również sprawność załadunku, a dodatkowo liczba obsługiwanych za jednym razem jednostek. Z kolei firmy spedycyjne zaczęli narzekać na zbyt dużą podaż powierzchni ładunkowych w porównaniu z istniejącym zapotrzebowaniem, przez co bardzo zmalały ceny, a tym samym rentowność działalności jest mniejsza. Jednak w chwili obecnej nikt nie ma specjalnego wyjścia, gdyż statki o długości 400 metrów już pływają i jeżeli któryś z portów chce zachować konkurencyjność, to zwyczajnie musi zainwestować w odpowiednią infrastrukturę. Jeżeli faktycznie wzrost wielkości kontenerowców zostanie przyhamowany, to inwestycje takie spokojnie wystarczą na wiele lat.